Runflat-Reifen montieren und UHP-Reifen montieren – Schritt-für-Schritt-Anleitung für die Reifenwerkstatt

Runflat- und UHP-Reifen zu montieren erfordert ein anderes Vorgehen als ein gewöhnlicher Reifenwechsel. Steife Seitenwand, niedriger Querschnitt, Drucksensor im Rad und eine Felge mit höherem Hump – dadurch endet ein routinemäßiger Handgriff mit Montierhebel oder Abdrücker schnell mit einer gerissenen Wulst oder einem abgerissenen Sensor. Solche Schäden sind nach der Montage oft nicht zu sehen, das Risiko bleibt aber lange bestehen.

Hier finden Sie eine vollständige Anleitung für den Monteur: Worin sich diese Reifen von Standardreifen unterscheiden, wie Sie sie erkennen, wo Ventil oder Sensor bei jeder Wulst stehen müssen, welche Reifentemperatur das Minimum ist und was Sie vor der Montage prüfen sollten. Wir beschreiben Montage und Demontage auf einem typischen Reifenmontiergerät mit Montagekopf und Wulstniederhalter.

UHP- und Runflat-Reifen – Unterschiede zu Standardreifen

UHP- und Runflat-Reifen unterscheiden sich von Standardreifen durch:

• bessere Fahreigenschaften (Kurvenfahrt, Geradeauslauf),
• erweiterte Mobilität bei Runflat-Reifen (Notlauf nach Druckverlust),
• eine höhere zulässige Geschwindigkeit.

Deshalb stellen sie auch höhere Anforderungen an:

• die Qualifikation des Monteurs,
• das Reifenmontiergerät und das Zubehör,
• die Arbeitsorganisation in der Werkstatt.

So erkennen Sie einen UHP-Reifen

Ein UHP-Reifen (Ultra-High-Performance) hat gleichzeitig einen Querschnitt (Verhältnis Höhe zu Breite) von höchstens 45 % und einen Geschwindigkeitsindex von mindestens V.

Reifen 225/45 ZR17 91Y: Querschnitt 45 % und Geschwindigkeitsindex über V – also ein UHP-Reifen.

Unter vergleichbaren Fahrbedingungen bietet ein UHP-Reifen bessere Leistungseigenschaften und höhere Sicherheitsreserven bei:

• der zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
• der Lenkpräzision,
• der Kurvenstabilität und Kurvengeschwindigkeit,
• dem Bremsweg,
• dem Verhalten bei Lastwechseln.

In Deutschland fährt etwa jedes vierte Auto auf UHP-Reifen.

Runflat-Reifen – Aufbau, Vorteile, Nachteile und Kennzeichnungen

Ein Runflat-Reifen ist ein Reifen mit erweitertem Mobilitätssystem. Nach einem Druckverlust ist eine Weiterfahrt möglich, das heißt, er:

• hat Notlaufeigenschaften,
• ist für einen definierten Notbetrieb geeignet: mit begrenzter Geschwindigkeit und über eine begrenzte, von der Last abhängige Strecke.

Aufbau eines Runflat-Reifens: verstärkte Innenstruktur und selbsttragende Seitenwand.

Was mit einem Reifen ohne Druck passiert

Standardreifen: Je niedriger der Fülldruck, desto stärker drückt das Fahrzeuggewicht die Seitenwände zusammen. Bei sehr niedrigem Druck berühren die Seitenwände von innen die Lauffläche. Der Reifen walkt dann so stark, dass er sich erhitzt und die Seitenwände durchscheuern können.

Runflat-Reifen: Die verstärkten Seitenwände begrenzen das Einsinken deutlich. Selbst ohne Druck berührt die Seitenwand die Lauffläche von innen nicht.

Oben Standardreifen, unten Runflat. Rechts jeweils drucklos.

Vor- und Nachteile von Runflat-Reifen

Vorteile:

• nach einer Panne ist eine begrenzte Weiterfahrt möglich,
• kein sofortiger Radwechsel nötig (z. B. in einer Autobahnbaustelle),
• kein Reserverad erforderlich,
• das Fahrzeug ist leichter und verbraucht – bezogen auf das Gesamtgewicht – weniger Kraftstoff,
• weniger Reifen müssen entsorgt werden,
• sie passen auf handelsübliche Felgen.

Nachteile:

• sie sind etwas schwerer als Standardreifen,
• sie können den Fahrkomfort etwas verringern,
• sie benötigen zwingend ein Reifendruckkontrollsystem (TPMS), das heute jedes neu zugelassene Fahrzeug hat.

Kennzeichnung von Runflat-Reifen

Kennzeichnung nach ISO 16992 (Spezifikation für erweiterte Mobilitätssysteme). Nach einem Druckverlust muss der Reifen Folgendes gewährleisten:

• eine Reichweite von mindestens 80 km bei bis zu 80 km/h,
• bei einer Belastung von bis zu 65 % des Werts aus dem Lastindex.

Sie erkennen ihn an den Buchstaben „RF“ in der Größenbezeichnung und am Symbol auf der Seitenwand.

„RF“ in der Größe (205/55 RF16) und das Runflat-Symbol auf der Seitenwand.

Fahrzeug- und Reifenhersteller verwenden außerdem eigene Kennzeichnungen. Beispiele von Fahrzeugherstellern:

• BMW: RSC (Runflat System Component),
• Mercedes-Benz: MOE (Mercedes Original Extended).

Beispiele von Reifenherstellern:

• Bridgestone: RFT (Run Flat Tire),
• Nokian: RSI,
• Pirelli: Run Flat,
• Michelin: ZP (Zero Pressure),
• Hankook: HRS (Hankook Runflat System),
• Continental: SSR (Self Supporting Runflat Tire),
• Dunlop: RoF (Run on Flat), DSST (Dunlop Self Supporting Technology),
• Goodyear: RoF (Run on Flat), EMT (Extended Mobility Tire),
• Kumho: XRP (Extended Runflat Performance),
• Vredestein: VRFC (Vredestein Run Flat Component).

Kennzeichnungen RSC und MOE auf der Seitenwand.

H2-, EH2- und EH2+-Felgen – welcher Hump für welchen Reifen

• H2 – Hump. Standardausführung für normale Reifen („2“ bedeutet Hump auf beiden Seiten). Eine Erhöhung an der Felgenschulter, auf der die Reifenwulst sitzt. Sie verhindert, dass die Wulst bei Kurvenfahrt ins Tiefbett rutscht.
• EH2 – Extended Hump. Erhöhter Hump. Er verhindert das Abrutschen der Wulst ins Tiefbett bei zu niedrigem Reifenfülldruck.
• EH2+ – neuere Ausführung des Extended Hump.

EH2- und EH2+-Felgen halten den Reifen bei zu niedrigem Druck besser auf der Felge und eignen sich daher besonders für Runflat-Reifen.

H2: Standardfelge. EH2: höherer und längerer Hump, größerer Abstand zum Felgenhorn und zum Tiefbett. EH2+: Hump höher als bei H2 und abgerundet, Abstand Horn–Tiefbett kleiner als bei EH2, aber größer als bei H2.

TPMS-Sensoren und Ventile bei der Reifenmontage

Vorteile eines Reifendruckkontrollsystems (TPMS):

• mehr Sicherheit für Fahrer und Insassen durch frühzeitiges Erkennen von Druckverlust,
• weniger Reifenschäden durch Minderdruck,
• längere Lebensdauer der Reifen,
• geringerer Kraftstoffverbrauch und weniger CO2-Ausstoß,
• optimaler Bremsweg und stabiles Fahrverhalten bleiben erhalten,
• mehr Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer.

Indirekt messendes (passives) TPMS

Das System schließt aus der Änderung der Raddrehzahl, also des dynamischen Abrollumfangs, auf einen Luftverlust. Die ABS-/ESP-Sensoren übermitteln die Daten an das Steuergerät, die Auswertung übernimmt eine Software.

Indirektes TPMS nutzt die ABS-/ESP-Sensoren in den Rädern.

Nach Demontage und Montage eines Reifens, einem Radwechsel (Sommer/Winter) und nach einer Korrektur des Reifendrucks muss das indirekte System initialisiert werden.

Direkt messendes (aktives) TPMS

Der Sensor misst den Druck direkt im Reifen und zeigt damit den tatsächlichen Druck an. Die Messwerte werden per Funk an die Fahrzeugelektronik übertragen. Der Sensor kann ins Ventil integriert oder im Reifen montiert sein.

Links Ventilsensoren, rechts ein Sensor im Reifen.

Nach Demontage und Montage eines Reifens, einem Radwechsel (Sommer/Winter) und nach einer Korrektur des Reifendrucks muss auch das direkte System initialisiert werden.

So erkennen Sie, welches TPMS ein Fahrzeug hat

• an der Kontrollleuchte im Kombiinstrument – gilt für direkte und indirekte Systeme,
• mit einem Diagnosegerät – funktioniert nur bei direkten Systemen.

Druckwarnleuchte im Kombiinstrument und ein TPMS-Diagnosegerät.

Ventile und Servicekits

Montieren Sie bei jeder Reifenmontage ein neues Ventil. Hat das Rad einen Ventilsensor, verwenden Sie einen neuen Reparatursatz für den Sensor (Dichtungen, Mutter, Ventileinsatz).

Reifenmontage, dann neue Ventile – bei Ventilsensoren neue Reparatursätze.

Risiken beim Reifenservice an Fahrzeugen mit TPMS

• das TPMS und die damit verbundenen Anforderungen werden nicht erkannt,
• der Sensor wird bei Montage oder Demontage beschädigt:
  • beim Abdrücken (mit der Abdrückschaufel oder mit Rollen),
  • durch falsche Position von Mitnahmepunkt, Sensor oder Werkzeug,
• Schäden und Verschleiß (Korrosion) werden übersehen,
• auf Ventil-Servicekits wird verzichtet,
• ungeeignete Ersatzteile oder Werkzeuge,
• fehlende oder unvollständige Funktionsprüfung.

Grundlagen der Montage: Wie der Reifen über das Felgenhorn läuft

• Der Innendurchmesser der Reifenwulst ist kleiner als der Außendurchmesser der Felge am Felgenhorn.
• Reifen und Felge werden zusammengefügt durch:
  • Verformung der Wulst zu einer Ellipse,
  • Schräglage des Reifens: eine Wulsthälfte liegt im Tiefbett, die andere läuft über die kurze Felgenschulter,
  • Biegung der Lauffläche.
• Am Mitnahmepunkt wirkt eine hohe Kraft auf die Wulst.
• Erforderlich sind Kraft des Monteurs und ein für UHP- und Runflat-Reifen zertifiziertes Reifenmontiergerät.
• Schmierung erleichtert das Gleiten der Kontaktflächen: Reifen, Felge, Werkzeuge und Hilfsmittel.

Maschine und Rad: Montagekopf, Wulstniederhalter, Mitnahmepunkt (fest am Reifen), Ventil/Sensor und die Wulst im Tiefbett.

So bewegen sich Reifen und Felge bei der Montage zueinander.

Demontage und häufige Montagefehler

Demontage: Schutz des Sensors im Tiefbett

Die im Tiefbett liegende Wulst, der Montagekopf und der Ansatzpunkt des Montierhebels bilden ein Dreieck. Die Kanten entlang des Umfangs sind die gefährdeten Zonen. Ventil oder Sensor dürfen sich dort nicht befinden, während die Wulst über das Felgenhorn gezogen wird.

Gefährdete Zonen für den Sensor bei der Demontage.

Risiken bei Montage und Demontage

• Montageanleitung und besondere Vorgaben für den jeweiligen Reifen werden nicht beachtet,
• falsche Montagemethode:
  • Probleme werden mit zusätzlichem Kraftaufwand gelöst,
  • Zeitdruck,
  • kein Einsatz von Zubehör und Hilfsmitteln (aus Zeitgründen oder weil sie fehlen),
  • unzureichende Schmierung,
• die Mindest-Kerntemperatur des Reifens (15 °C) wird nicht eingehalten,
• Gefahrenquellen werden nicht erkannt, z. B. auffällige Geräusche oder falscher Einsatz des Montierhebels.

Zwei typische Fehler: Die Wulst liegt nicht im Tiefbett, und der Montierhebel ist zu weit eingeführt.

Kräfte, Schmierung und Einstellungen des Reifenmontiergeräts

Kräfte

• Die Konstruktion von UHP- und Runflat-Reifen führt zu hohen Kräften an Wulst, Seitenwand und Lauffläche.
• Begrenzen Sie die Montagekraft.
• Geben Sie dem Reifen Zeit, sich zu entspannen.

Schmierung

• Reifen, Felge und Teile des Montiergeräts bewegen sich relativ zueinander, dadurch entstehen Scherkräfte.
• Eine ausreichende Schmierung ist erforderlich.
• Beachten Sie, dass die Trocknungszeit der Paste von der Temperatur abhängt.
• Verwenden Sie eine geeignete Montagepaste.
• Schmieren Sie alle Gleitstellen.

Montagepaste auf Seitenwand und Wulst des Reifens.

Einstellungen und Bedienung des Geräts

• Stellen Sie das Gerät auf Raddurchmesser, Felgenmaulweite und Felgentyp ein.
• Bedienen Sie die Joysticks für Niederhalter und Rollen feinfühlig.
• Positionieren Sie Ventil oder Sensor richtig.
• Begrenzen Sie den Hubweg der Abdrückschaufel.

Runflat-Reifen montieren – Schritt für Schritt

Die Positionen werden wie auf einem Zifferblatt angegeben: Der Montagekopf steht auf 12 Uhr. Drehen Sie die Felge immer in Arbeitsrichtung der Maschine.

Untere Wulst

1. Tragen Sie ausreichend Montagepaste auf:
   • innen und außen, auf beiden Seiten des Wulst- und Seitenwandbereichs,
   • auf den Hump der Felge, auf beiden Seiten,
   • nicht auf Sensor oder Ventil.
2. Positionieren Sie Sensor oder Ventil gegenüber dem Montagekopf, etwa auf 6 Uhr.
3. Drehen Sie die Felge langsam.
4. Achten Sie darauf, dass der Abstand zwischen Sensor und Mitnahmepunkt ca. 15 cm beträgt.

Montage der unteren Wulst: Sensor auf 6 Uhr, ca. 15 cm vom Mitnahmepunkt.

Obere Wulst

1. Positionieren Sie Sensor oder Ventil etwa auf 5 Uhr zum Montagekopf.
2. Setzen Sie den Wulstniederhalter auf ca. 3 Uhr und drücken Sie die Wulst ins Tiefbett.
3. Halten Sie die Wulst hinter dem Mitnahmepunkt mit dem Niederhalter oder einer Niederhaltekette im Tiefbett.
4. Drehen Sie das Rad langsam.
5. Halten Sie die Wulst mit dem Niederhalter im Tiefbett.
6. Der letzte Teil der Wulst sollte langsam im Bereich des Sensors über das Felgenhorn springen.

Montage der oberen Wulst: Niederhalter auf 3 Uhr, Sensor auf 5 Uhr.

Runflat-Reifen demontieren – Schritt für Schritt

Obere Wulst

1. Schrauben Sie den Ventileinsatz heraus und lassen Sie die Luft vollständig ab.
2. Drücken Sie die Wulst mit der Abdrückrolle vom Felgenhorn ab. Bei Verwendung einer Abdrückschaufel setzen Sie diese 3–4-mal am Umfang an, höchstens 1 cm vom Felgenhorn:
   • beginnen Sie bei 3 oder 9 Uhr,
   • setzen Sie die Schaufel nicht bei 12 oder 6 Uhr an!
3. Positionieren Sie Sensor oder Ventil am Montagekopf oder kurz davor (11–12 Uhr).
4. Setzen Sie den Niederhalter mehrfach ein, um den Reifen im Tiefbett zu halten (4–8 Uhr).
5. Heben Sie die Wulst mit einem zertifizierten Montierhebel über das Felgenhorn und halten Sie sie.
6. Drehen Sie die Felge langsam.

Demontage der oberen Wulst: Sensor auf 11–12 Uhr, die Wulst muss im Tiefbett liegen.

Untere Wulst

1. Positionieren Sie Sensor oder Ventil in Drehrichtung hinter dem Montagekopf – wie in der Abbildung.
2. Heben Sie die Wulst mit dem Montierhebel oder einem geeigneten Hilfsmittel (Rolle, Kunststoffhebel) über das Felgenhorn.
3. Drehen Sie das Rad langsam.

Demontage der unteren Wulst: Sensor in Drehrichtung hinter dem Montagekopf.

Reifentemperatur bei der Montage – mindestens 15 °C im Kern

Anforderung: Seitenwände und Wülste (besser der ganze Reifen) müssen in der inneren Struktur mindestens 15 °C haben – das ist die Mindest-Kerntemperatur.

Warum über 15 °C:

• der Reifen lässt sich leichter verformen,
• die Gummimischung, auch im Wulstkern, bleibt flexibel,
• die Wulst gleitet besser auf der Felge.

Warum optimal 23–28 °C:

• die Montagepaste gleitet gut,
• die Paste trocknet im richtigen Tempo.

Grünes Feld: Temperaturbereich für die Montage.

Montagetemperaturen im Überblick

Wie lange ein kalter Reifen zum Erwärmen braucht

Ein Reifen mit 5 °C muss etwa 1 h 40 min in einer Werkstatt mit 19 °C (Boden 16 °C) liegen, bis er innen 15 °C erreicht.

Das Temperaturproblem im Service

• Temperaturbedingungen in Werkstatt, Lager und Container sowie die Temperatur der am Fahrzeug montierten Reifen,
• die Sommer-/Winterumrüstung konzentriert sich auf kurze Zeiträume – und die fallen in die kühlen Jahreszeiten,
• Kundenakzeptanz und Zufriedenheit: Terminvergabe und Wartezeiten, bis sich die Reifen erwärmt haben.

Lösungsansätze für den Service

• Reifenwechsel bei Außentemperaturen über 15 °C,
• Einlagerung von Kompletträdern mit vorher gewechselten Reifen,
• temperierte Lagerung der Reifen (vor der Montage),
• Erwärmen des Fahrzeugs in einer Halle (vor der Demontage),
• direkte Reifenerwärmung: Wärmeschrank, Radwaschmaschine, Wärmetaschen.

Wärmeschrank (außen, innen, Thermostat), Radwaschmaschine und Wärmetasche.

So erwärmen Sie einen Reifen richtig

• Lagern Sie kalte Reifen vor der Montage ausreichend lange in temperierter Umgebung. Die Oberflächentemperatur des Reifens in der Aufwärmphase ist kein Maß für die Innentemperatur!
• Legen Sie kalte Reifen nicht direkt auf den kalten Boden – verwenden Sie eine isolierende Unterlage, z. B. eine Palette.
• Stellen Sie die Reifen einzeln auf.
• Reifen nicht mit Heizgeräten anblasen oder anstrahlen!

Zusammenfassung: Die Kerntemperatur des Reifens darf 15 °C nicht unterschreiten (optimal 23–28 °C). Rad und Reifen säubern und auf Auffälligkeiten und Schäden prüfen. Ventileinsatz herausschrauben und den Reifen vollständig entlüften. Neues Ventil bzw. Servicekit für den Sensor verwenden.

Arbeitssicherheit und Bedingungen am Arbeitsplatz

Persönliche Schutzausrüstung:

• Gehörschutz,
• Sicherheitsschuhe,
• Handschuhe,
• Schutzbrille,
• Kenntnis der Bedienungsanleitung und der Sicherheitseinrichtungen der Maschine.

Beleuchtung: Der Arbeitsplatz muss ausreichend beleuchtet sein. Verwenden Sie für die Reifenprüfung eine Handleuchte.

Geräusche: Geräusche während der Montage (Knistern, Knirschen) können auf Reifenschäden hinweisen. Nur in ruhiger Umgebung können Sie sie wahrnehmen, deuten und reagieren (z. B. den Reifen prüfen).

Rad und Reifen vor der Montage prüfen

1. Kompatibilität der Bauteile (auch zum Fahrzeug). Prüfen Sie diese anhand der Bezeichnungen: Dimension, Lastindex, Geschwindigkeitsindex, zulässiger Felgencode (ETRTO) von Reifen und Felge.
2. Rad mit Felge. Innen: Schultern, Tiefbett, Ventilbohrung, Hump. Außen: Felgenhorn, Auswuchtgewichte. Radscheibe und Bohrungen.
3. Reifen. Seite mit der Kennzeichnung des Produktionsdatums: Schulter, Flanke und Wulstzone. Gegenseite: Schulter, Flanke und Wulstzone. Lauffläche: Profil, Abnutzung. Innenseite: Innenschicht (Beschädigungen, Spuren von Fahrt ohne Luft).
4. Ventil. Alterungserscheinungen, Überdehnung, bei Metallventilen Dichtringe und Verbindungen.
5. TPMS-Sensor. Dichtring, Verbindungen, Öffnungen.
6. Kontakt- und Dichtflächen. Sauberkeit, Korrosion, Beschichtung.

Merkmal, Schaden, Prüfung – Definitionen

• Merkmal: sichtbares Zeichen, Auffälligkeit oder Änderung einer Eigenschaft an Bauteilen des Komplettrads durch äußere Einwirkung.
• Schaden (an Rad, Reifen oder sonstigen Bauteilen): dauerhafte, nachteilige Veränderung oder Anomalie von Oberfläche, Geometrie oder Struktur (Viskoelastizität, innerer Aufbau), die die Gebrauchseigenschaften herabsetzt oder zur Zerstörung führt. Man unterscheidet sicherheitsrelevante und nicht sicherheitsrelevante Schäden.
• Prüfung: Feststellen, ob die Bauteile die Anforderungen an eine uneingeschränkte, sichere (Wieder-)Verwendung erfüllen, also keine sicherheitsrelevanten Schäden haben.

Worauf Sie am Reifen achten sollten – Beispiele

• Verschleiß und Abrieb (an der Schulter, einseitig, mittig), Gummiabtrag, Abplattungen, Abscheuerungen, Auswaschungen, Schnitte, Kratzer, Abdrücke,
• Gratbildung, Aufstellungen,
• Risse, Bruch, Durchstich,
• Deformation, Knickung,
• Verfärbung, Oxidation, Unterrostung,
• Quellungen, Einschnürungen,
• Ausrisse, Ablösungen, Trennungen, Beulen,
• Veränderung der Gummistruktur (durch Hitze): thermische Auflösung, faltenartige Erscheinungen,
• Spuren einer Reparatur.

Achtung: Prüfen Sie auch auf Schäden durch frühere Demontagen und Montagen!

Montageschäden – warum sie so gefährlich sind

• UHP- und Runflat-Reifen sind oft hohen Belastungen ausgesetzt.
• Schäden lassen sich im montierten Zustand weder prüfen noch sehen.
• Solche Schäden bergen oft Langzeitrisiken.
• Selbst kleinste Schäden können sicherheitsrelevant sein.

Anforderungen an den Monteur:

• Qualifikation für die Montage von UHP- und Runflat-Reifen (Zertifikat),
• hohe Aufmerksamkeit während der Montage,
• kein Zeitdruck,
• selbstkritische Bewertung der eigenen Arbeit,
• korrekte Bedienung eines zertifizierten Reifenmontiergeräts sowie zertifiziertes Zubehör und geeignete Hilfsmittel.

Aus der Werkstattpraxis

Ein Sensor kann schon beim Abdrücken der Wulst beschädigt werden – bevor der Montagekopf den Reifen überhaupt berührt. Die steife Runflat-Seitenwand verleitet dazu, die Schaufel fester und tiefer anzusetzen. Halten Sie sich deshalb an die Regel: Beginnen Sie bei 3 oder 9 Uhr, setzen Sie 3–4-mal am Umfang an, höchstens 1 cm vom Felgenhorn, nie bei 12 oder 6 Uhr. Ein zweiter Punkt, der in der Saison leicht untergeht: Ein Reifen aus dem kalten Lager fühlt sich schnell warm an, doch die Oberflächentemperatur sagt nichts über den Kern aus. Von 5 °C auf 15 °C im Inneren braucht der Reifen in einer Werkstatt mit 19 °C etwa 1 h 40 min. Zählen Sie die Zeit, statt den Gummi anzufassen.

Pastenpinsel, Schutzkappen für den Montagekopf und Felgenschutz, der die Felge bei der Montage von UHP-Reifen schützt, finden Sie in unserer Kategorie Ersatzteile und Zubehör für Reifenmontiergeräte.

Häufig gestellte Fragen (FAQ)

Welche Reifentemperatur ist für die Montage von Runflat- und UHP-Reifen nötig?

Der Reifenkern muss mindestens 15 °C haben, optimal sind 23–28 °C. Über 30 °C trocknet die Montagepaste zu schnell und das Risiko einer Reifenbeschädigung steigt. Ein Reifen mit 5 °C braucht in einer Werkstatt mit 19 °C etwa 1 h 40 min, bis er innen 15 °C erreicht.

Wo wird der TPMS-Sensor bei Montage und Demontage positioniert?

Bei der Montage der unteren Wulst steht der Sensor gegenüber dem Montagekopf, etwa auf 6 Uhr, ca. 15 cm vom Mitnahmepunkt. Bei der oberen Wulst etwa auf 5 Uhr. Bei der Demontage der oberen Wulst steht der Sensor am Montagekopf oder kurz davor (11–12 Uhr), bei der unteren Wulst in Drehrichtung hinter dem Kopf.

Worin unterscheidet sich eine EH2-Felge von einer H2-Felge?

Eine EH2-Felge hat einen höheren und längeren Hump sowie einen größeren Abstand zum Felgenhorn und zum Tiefbett als die Standardfelge H2. Sie hält die Wulst bei zu niedrigem Druck besser und eignet sich deshalb für Runflat-Reifen. EH2+ ist eine neuere Ausführung mit abgerundetem Hump.

Woran erkennt man einen Runflat-Reifen?

An den Buchstaben RF in der Größenbezeichnung und am Symbol auf der Seitenwand (Kennzeichnung nach ISO 16992) sowie an Herstellerkennzeichnungen wie RSC, MOE, RFT, ZP, SSR, DSST, EMT, HRS oder XRP.